Об определении стоимости строительных материалов
Автор статьи: Костенко Ольга Михайловна – кандидат экономических наук, доцент кафедры «Строительство», e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. (ДВГУПС)
В статье затронуты вопросы определения стоимости материалов в строительстве, в частности, сметных цен на строительные материалы, а также порядок определения сметных цен на перевозку грузов для строительства.
Вопросы определения стоимости материальной составляющей в цене строительной продукции всегда имели исключительно важное значение. Именно материалы, как наибольшая статья расходов в стоимости строительства, решающим образом влияют на цену. Поэтому вопросы, связанные с изучением стоимости производства, обработки, доставки строительных материалов занимают большое место в изучении способов формирования стоимости возведения строительных конструкций.
С 1 февраля 2017 года согласно Приказа Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 20 декабря 2016 г. № 1001/пр была введена в действие «Методика определения сметных цен на материалы, изделия, конструкции, оборудование и цен услуг на перевозку грузов для строительства» [1].
С 31 марта 2017 года приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации № 77/пр от 8 февраля 2017 г. будет введена в действие «Методика применения сметных цен строительных ресурсов» [2].
Новые документы содержат правила определения в РФ стоимости ресурсов в строительстве, в частности, сметных цен на строительные материалы, а также порядок определения сметных цен на перевозку грузов для строительства.
С введением этих документов изменяется концепция определения сметной стоимости материальных ресурсов. В прежде действующем МДС 81-2.99 г. [3] элементами сметной цены материалов были признаны (п.3.3.1):
отпускная цена (с учетом тары, упаковки и реквизита);
наценка (надбавки) снабженческо-сбытовых организаций;
таможенные пошлины и сборы (при получении из-за границы);
стоимость транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ (как правило, стоимость погрузочных работ учитывается непосредственно отпускной ценой, а стоимость разгрузочных работ - в составе единичных расценок на строительно-монтажные и ремонтно-строительные работы);
заготовительно-складские расходы, включая затраты на комплектацию.
А вот согласно п. 4.1. Методики определения сметных цен [1], сметные цены определяются на основании информации об отпускных ценах (ценах реализации) на используемые при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте объектов капитального строительства материалы, изделия, конструкции и оборудование. В новом прочтении сметной ценой признается отпускная цена с учетом стоимости тары, упаковки и реквизита, затрат на погрузку в транспортное средство на базе поставщика (у склада производителя).
Отдельным разделом разрабатываются нормативные сметные цены услуг на перевозку грузов для строительства транспортом с дифференциацией по классам грузов и видам транспортных средств.
В п. 4.13 Методики [1] указано, что сметные цены не учитывают транспортные расходы по доставке материальных ресурсов от производителей (поставщиков) до приобъектного склада строительной площадки и заготовительно-складские расходы. Транспортные и заготовительно-складские расходы определяются при составлении сметной документации.
Информацию о ценах планируется собирать Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ или уполномоченными им органами в информационной системе под названием Федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве (ФГИС).
Хочется отметить, что уровень цен, в котором будут собираться цены на материалы и перевозку, в документах четко не указан. Но из текста документа следует, что это будут текущие цены на дату наблюдения и занесения в ФГИС.
Таким образом, изменен подход к формированию стоимости строительных материалов. В сметно-нормативной базе 2014 года стоимость перевозки на расстояние до 30 км устанавливалась законодательно в виде составной части сметной стоимости материалов, некоторой константы для группы материалов. Часто стоимость доставки на расстояние до 30 км, а также стоимость всех прочих затрат, связанных с получением строительных материалов, устанавливалась волевым решением в виде процента к базовой оптовой (отпускной) цене. Все сметчики помнят пресловутые 13%, на которые во многих базах отличались сметные цены всех (!) материалов от отпускных цен. Доставку на расстояние свыше 30 км, если это было обосновано ПОС, до апреля 2017 года надлежало определять по Сборнику цен на перевозку. В регионах, где были разработаны зональные коэффициенты для учета транспортных расходов на доставку материалов к зоне строительства, повышенные транспортные расходы (на расстояние, свыше учтенного в сметной цене материала) компенсировались использованием зональных поправочных коэффициентов.
Новый подход, заложенный в вышеназванных документах, устанавливает более гибкие правила формирования стоимости и позволяет конструировать в локальных сметах цены на доставку материалов в зависимости от реальных транспортных схем. Стоимость строительных материалов становится переменной и зависит, помимо оптовой цены поставщиков, от установленных факторов, в числе которых: месторасположение фактических поставщиков, наиболее вероятный вид транспорта, тарифы на перевозки в регионе.
Считаем такой подход соответствующим задачам достоверности и прозрачности определения стоимости работ в строительстве.
В качестве иллюстрации вывода нами предлагается анализ сметной стоимости материальных затрат в сметной стоимости строительства объектов в селе Малокурильское, о. Шикотан, исчисленной на основании Сметно-нормативной базы 2014г.
В связи с тем, что объект территориально отдален от центра Сахалина, материалы доставляются на объект водным транспортом. При этом нет возможности выполнить доставку готовой бетонной смеси заводского изготовления. Поэтому, в силу условий региона, в настоящее время на остров Шикотан возможно возведение монолитных железобетонных конструкций только из бетона, изготовленного в построечных условиях. Инертные материалы для изготовления бетонной смеси и арматура доставляются с Сахалина водным путем - баржами. Фактическая стоимость доставки одного килограмма грузов, согласно коносамента, составляет 2,6 рубля.
При сходной стоимости сметных затрат и фактических расходов на оплату труда рабочих и эксплуатацию строительных машин, расчеты показывают значительную разницу в сметной стоимости материальных затрат, исчисленной по единичным расценкам, и определенной, исходя из фактических условий, цен и технологии строительного производства на объекте.
Выполненный нами анализ показывает, что такая разница возникает по причине большой стоимости транспортной составляющей в стоимости материалов.
Сметная стоимость бетона тяжелого, крупность заполнителя: 20 мм, класс В15 (М200), учтенного в расценке «Устройство железобетонных фундаментов общего назначения под колонны» части № 6 ФЕР в редакции 2014 года составляет 665 рублей за 1 м3 в ценах 2001 года или 5054 рубля в ценах 1 квартала 2016 года (Индекс на материалы по Сахалинской области для 1 квартала 2016 – 7,6).
Стоимость изготовления бетона в построечных условиях, без учета стоимости транспортировки инертных материалов и арматуры с материковой части Сахалинской области до островной, согласно выполненной калькуляции, - 5224 рубля. Таким образом, сметная стоимость бетона в СНБ 2014 в текущих ценах и стоимость бетона, исчисленная согласно калькуляции на его изготовление, являются сравнимыми величинами. Тем более что на 1 квартал 2016 года индекс на материалы для бетонирования был существенно снижен по отношению к аналогичному индексу 4 квартала 2015 года.
Однако различия в сметной и фактической стоимости транспортировки инертных материалов и арматуры водным транспортом на острова очень существенны.
Для компенсации дополнительных затрат, связанных с транспортировкой инертных материалов и арматуры водным транспортом на Курильские острова, в СНБ 2014 предусмотрен зональный коэффициент, который для Курильской зоны составляет 23,1 % от стоимости материалов. В рассматриваемом примере сметная стоимость транспортировки материалов для изготовления бетонной смеси, учтенная в сметной документации на основании вышеназванного норматива (23,1%), составляет 170 тыс. руб на 100 м3.
Фактическая стоимость доставки материалов и арматуры, исходя из необходимости доставки водным путем, перевалок и рыночной стоимости перевозок, сложившейся в регионе, составляет 610,8 тыс. рублей на 100 м3 бетона. Согласно приложенному коносаменту – 2,59 рубля за 1 килограмм груза.
Как показывает вышеприведенный расчет, в данном конкретном случае фактическая стоимость транспортировки в 3,6 раза превышает стоимость, которую получают подрядчики от заказчиков в компенсацию понесенных затрат на возведение объекта. Действующий зональный норматив не покрывает фактических затрат.
Поскольку подрядчику необходимо осуществить возврат вложенных в строительство средств и получить на них нормальную прибыль, он вынужден перекладывать понесенные затраты на другие виды деятельности, либо статьи расходов. Такой статьей расходов часто является плата за труд. За счет большей интенсивности труда и ухудшения условий труда, введения «серых» схем по оплате труда, прочих уловок, появляется возможность получить больше средств на возмещение транспортных расходов, что, конечно, является недопустимым.
Проблематика транспорта и организации перевозок еще требует дополнительного исследования, но ясно, что эта задача существует и нуждается в решении. Решение может быть найдено в стимулировании вложения средств в развитие транспортной инфраструктуры региона, организации контроля за перевозками, недопущении коррупционной составляющей и завышения тарифов, особенно когда вкладываются в строительство объекта бюджетные средства, оптимальной организации перевозок. А также в выполнении обоснованных расчетов стоимости транспортировки материальных ресурсов. Поэтому работа по изучению наиболее эффективных, надежных транспортных схем для конкретных регионов, и определению цен перевозок имеет в настоящее время большое значение.
В соответствии с п. 7.1 «Методики [1] цены услуг на перевозку грузов для строительства внутренним водным транспортом рассчитываются на основании сведений, представляемых юридическими лицами, осуществляющими деятельность по перевозке грузов для строительства внутренним водным транспортом.
К сожалению, структура тарифа, перечень затрат, которые входят цену перевозки водным транспортом, в Методике [1] не уточнены.
Например, для перевозки грузов автомобильным транспортом, п. 5.7. Методики [1] установил все составляющие цены. Цены услуг на транспортировку строительных грузов в кузове транспортного средства (автомобиля бортового, автомобиля-самосвала) (Цт) в расчете на 1 т груза определяются по формуле (5.1):
где:
Пп – плечо перевозки грузов для транспортных средств данного вида и данной грузоподъемности, км;
2 – Коэффициент, учитывающий расстояние обратного (порожнего) пробега;
60 – перевод времени перемещения транспортного средства в минуты, мин./ч;
С – скорость перемещения транспортного средства в среднем за год, км/ч.;
Впр – суммарное время загрузки транспортного средства с максимальным использованием его грузоподъемности и объема кузова и полной разгрузки груза, мин.;
Сцэ – сметная цена на эксплуатацию транспортного средства, руб./маш.-ч.;
Гр – паспортная грузоподъемность транспортного средства с учетом требований по весовым и габаритным ограничениям для тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, установленных законодательством Российской Федерации, т;
Таким образом, вышеназванной формулой четко установлены затраты, включаемые в стоимость транспортировки строительных грузов автомобильным транспортом.
К слову, следует указать на неточность в формуле - множитель «60» указан некорректно и искажает конечное значение. В первой части формулы:
первое слагаемое выражено в часах, а второе – в минутах, поэтому эти величины несопоставимы. Возможно, в исходной версии предполагалось деление на «60» не Впр – времени загрузки, а всего времени транспортировки и загрузки в круглых скобках.
Безусловно, предложенные изменения порядка определения стоимости материальных ресурсов в строительстве будут способствовать достоверности определения стоимости.
Новый подход, заложенный в вышеназванных документах, несомненно, улучшает качество ценообразования в строительстве.
При этом трудоемкость разработки цен, как с точки зрения калькулирования стоимости материалов в сметах, так и с точки зрения сопровождения сметных цен в ФГИС увеличивается. Перед разработчиками цен стоят сложные задачи, требующие изучения региональных особенностей перевозок, конкретных логистических и транспортных схем.
Библиографические ссылки:
- «Методика определения сметных цен на материалы, изделия, конструкции, оборудование и цен услуг на перевозку грузов для строительства», 2016.
- «Методика применения сметных цен строительных ресурсов», 2017.
- Методические указания по разработке сборников (каталогов) сметных цен на материалы, изделия, конструкции и сборников сметных цен на перевозку грузов для строительства и капитального ремонта зданий и сооружений. МДС 81-2.99, 1999
- О.М. Костенко. Об определении фактической стоимости строительства. Вестник ТОГУ 2015 № 1(36) с. 168